Dalam mewujudkan tahap percobaan produksi pesawat dalam program kerja delapan tahun sejak resmi berdiri pada tahun 1961, LAPIP (Lembaga Persiapan Industri Penerbangan) berkerjasama dengan pabrik pesawat terbang asal Polandia, PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze).

Kerjasama ini meliputi pendidikan dan pelatihan SDM (Sumber Daya Manusia) termasuk memasok mesin-mesin produksinya dalam bentuk proyek produksi secara lisensi pesawat PZL-104 Wilga sebanyak 50 unit. Biayanya mencapai US$ 2,5 juta dan Indonesia akan membayarnya dalam bentuk kredit dengan jangka waktu 10 tahun.

Walaupun sebelumnya LAPIP di bawah kepemimpinan Nurtanio telah berhasil membuat pesawat latih mula Nu-85/Nu-90 Belalang (Baca : Swadaya Pesawat Latih yang Gagal – Nu-85/90 Belalang) yang cukup baik namun teknologinya sudah ketinggalan zaman karena diambil dari era Perang Dunia II. Wilga dipilih karena secara teknologi bisa diadopsi dengan mudah sehingga LAPIP kelak menjadi sebuah pabrik pesawat terbang seperti yang dicita-citakan.

PZL-104-Gelatik-1Pimpinan LAPIP, Nurtanio berunding dengan pihak PZL di Warsawa, Polandia untuk pelaksaan proyek produksi secara lisensi PZL-104 Wilga pada tahun 1963.

PZL-104-Gelatik-2Nurtanio menandatangani proyek produksi secara lisensi PZL-104 Wilga. Pesawat ini menjadi pilot project produksi secara massal di Indonesia.

Sebenarnya Wilga bukan pilihan pertama Nurtanio. Dia lebih menyukai de Havilland Otter yang kapasitas angkutnya lebih besar dan performa lebih baik daripada Wilga. Namun biaya lisensinya mahal dan pemerintah Kanada tidak memberikan fasilitas kredit. Maka Wilga akhirnya terpilih dan LAPIP mengirim tenaga terdidik dan terlatih ke Polandia pada periode tahun 1962-1963.

Wilga adalah pesawat bermesin tunggal, serba logam (duralumin), berkapasitas empat orang (satu pilot dan tiga penumpang), berkarakteristik STOL (Short Take Off Landing), dan berkemampuan serbaguna. Saat mendapat izin produksi itu, Wilga tergolong pesawat baru, terbang perdana pada tanggal 24 April 1962. Kesempatan bagi PZL untuk berpromosi sekaligus mengekspor ke luar negeri dan Indonesia sebagai negara pembeli pertama.

Berikutnya Nurtanio memodifikasi Wilga sesuai dengan kebutuhan di dalam negeri. Mesin aslinya yaitu Ivanchenko tipe radial 260 hp (horse power) yang berukuran besar diganti dengan Continental 250 hp yang lebih kompak dan mudah didapat di pasaran. Pergantian mesin ini memungkinkan bilah baling-baling lebih pendek, memungkinkan memperpendek roda pendarat utama sehingga memudahkan pilot untuk lepas landas dan mendarat. Sistem bahan bakar pada sayap juga dirombak total dan terakhir roda ekor diubah menjadi steerable yang sebelumnya fixed. Wilga versi Indonesia inilah yang diberikan nama Gelatik oleh Presiden Soekarno.

PZL-104-Gelatik-5Perbandingan Wilga 3 versi orisinal dengan Wilga 32 versi berikutnya yang diekspor ke Indonesia. Perbedaan mencolok ada di mesin serta roda pendarat utama dan roda ekor. 

PZL-104-Gelatik-6Terbang di atas Bandung pada tahun 1970-an, PZL-104 Gelatik ini memiliki registrasi IN (INdonesia)-023 di ekornya.

Gelatik terus dilanjutkan produksinya bahkan setelah Nurtanio gugur dan runtuhnya Orde Lama digantikan oleh Orde Baru pada tahun 1966. Total produksinya sampai dihentikan pada tahun 1975 simpang siur, ada sumber yang menyebut 50 unit, ada pula 44 unit, dan bahkan 32 unit. Mungkin angka terakhir ini adalah angka produksi sebenarnya, tidak tercampur dengan unit yang  dibeli dalam bentuk rakitan. Tapi yang pasti jumlah Gelatik tidak pernah mencapai angka 100 unit. Angka yang sangat kecil bila dibandingkan total populasinya yang mencapai lebih dari 1.000 unit sampai dihentikan produksinya pada tahun 2006. Wilga digunakan oleh operator militer dan sipil, bahkan bukan sekedar jago kandang, tidak hanya tenar di negara-negara Blok Timur, namun sampai merambah ke Amerika Utara !

Di Indonesia, operator utama Gelatik adalah TNI-AU (Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Udara), digunakan secara khusus untuk Satutani (Satuan Udara Pertanian) yang aktif dalam melakukan pemberantasan hama serta penyebaran pupuk dan benih lewat udara pada periode tahun 1970-an dan 1980-an. Gelatik yang desainnya ideal sebagai penarik pesawat layang (glider towing) dan memiliki pintu yang lebar untuk penerjunan, dipakai oleh FASI (Federasi Aero Sport Indonesia) untuk mengembangkan olahraga dirgantara. Sedangkan operator sipil yang mengoperasikan Gelatik hanya segelintir, Deraya Air Taxi memiliki dua unit sedangkan PT. Perkebunan II mengoperasikan satu unit.

PZL-104-Gelatik-3
Gelatik milik Deraya Air Taxi. Total ada dua unit (PK-OGA dan OGC) yang dimiliki maskapai carter yang berdiri pada tahun 1972 ini.

PZL-104-Gelatik-4Salah satu Gelatik milik FASI yang dicat warna-warni, digunakan sebagai pesawat penarik pesawat layang dan untuk penerjunan.

Dengan performanya, Gelatik sebenarnya cocok dioperasikan secara luas di Indonesia sekaligus bisa digunakan sebagai penerbangan umum (general aviation). Namun apa daya, secara kuantitas memang sedikit ditambah lagi ada biaya lisensi dan pembatasan produksi dari PZL. Bila ingin dibuat lagi harus kembali diadakan negosiasi antara kedua negara. Hal yang tidak mungkin dilakukan mengingat pemerintah Orde Baru di bawah kepemimpinan Habibie sebagai direktur IPTN (Industri Pesawat Terbang Nurtanio/Nusantara) sejak tahun 1976 hanya fokus produksi secara lisensi pesawat komuter CASA NC-212 dan helikopter Bolkow Bo-105.

Padahal tanpa proyek Gelatik, alih teknologi NC-212 dan Bo-105 akan menemui hambatan baik dalam sisi produksi maupun SDM. Tapi begitulah nasibnya, tidak dihargai dan bahkan nyaris dilupakan, walaupun pesawat ini tergolong tipe pesawat pertama yang benar-benar dibangun secara massal di Indonesia. Saat ini Gelatik sudah tidak mengudara lagi di langit Indonesia, dua di antaranya menjadi koleksi Museum Dirgantara Mandala dan Satria Mandala. (Aviahistoria.com, Sejarah Penerbangan Indonesia)